Michał Mackiewicz,
pracownik naukowy Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie

Historia samolotu zaczyna się w przededniu II wojny światowej. Kiedy napięcie w Europie sięgało zenitu, w USA wciąż brakowało bombowca o parametrach umożliwiających obronę własnego wybrzeża przed ewentualną agresją. Być może B-24 nigdy by nie powstał, gdyby rozpoczęty w połowie lat 30. projekt B-17, czyli słynnej „Latającej Fortecy” z koncernu Boeinga, był w fazie seryjnej produkcji. Tymczasem w 1939 r. było do tego jeszcze daleko i zniecierpliwione dowództwo armijnego Korpusu Sił Powietrznych (USAAC – US Army Air Corps) zwróciło się o pomoc do wytwórni Consolidated Aircraft Corporation. Początkowo chodziło o licencyjną produkcję B-17, ale firma z San Diego miała spore ambicje i niemal gotową propozycję w postaci maszyny o nadzwyczajnym zasięgu operacyjnym i udźwigu – dokładnie takich, jakich zażyczył sobie korpus.

Wersja J (B-24 Mk VI)

Prototyp, oznaczony XB-24, wzbił się w powietrze już pod koniec grudnia 1939 r., ale dopracowywanie projektu zajęło kolejne miesiące i ostatecznie liberatory rozpoczęły służbę dopiero w 1941 r., i to w brytyjskim RAF (zamówienie z 1940). Nie były to akcje stricte bojowe, ale transatlantyckie transporty i służba patrolowa w ramach obrony wybrzeża (Coastal Command). Chrzest bojowy w Europie – wersja B-24D – nastąpił dopiero jesienią 1942 r. podczas bombowej wyprawy na francuskie Lille. Liberatory produkowane były w wielu wersjach, w tym kilku podstawowych. Poza macierzystymi zakładami zamówienia na liberatory realizowały koncerny Forda, Douglasa i North American – szacuje się, że powstało ponad 18 tys. wszystkich wersji. B-24 cechowała uniwersalność, sprawdzał się w roli bombowca strategicznego, a także samolotu rozpoznawczego oraz transportowego, stąd liczne modyfikacje obejmujące m.in. uzbrojenie. Wersje H i J okazały się najbardziej udane, ta ostatnia była też najliczniej produkowana. Z naszego punktu widzenia zasługuje na szczególną uwagę, bo właśnie na tych samolotach (brytyjskie oznaczenie B-24 Mk VI) latały polskie załogi z 1586. Eskadry do Zadań Specjalnych.

Samolot napędzany był czterema udoskonalonymi 14-cylindrowymi i wyposażonymi w turbosprężarki silnikami Pratt & Whitney R-1830-65 – każdy o mocy 1,2 tys. KM (na wysokości 7620 m). Instalowano samouszczelniające się zbiorniki paliwa. Załoga liczyła od ośmiu do 12 ludzi. Samolot z pełnym ładunkiem ważył blisko 30 t i mógł lecieć z maksymalną prędkością 467 km/godz.; prędkość przelotowa wynosiła 346 km/godz. Z ważącym blisko 2,3 t ładunkiem bomb zasięg maszyny sięgał 3,4 tys. km.

Kluczem do sukcesu była konstrukcja płata pomysłu Davida R. Davisa. Smukłe skrzydła charakteryzowały się znacznym wydłużeniem w porównaniu z innymi samolotami (płat „szybowcowy”), a ich profil wpływał na istotne zmniejszenie oporu powietrza (tzw. wysokonośny profil aerodynamiczny); na krawędzi spływu instalowano nowoczesne krokodylowe klapy Fowlera zwiększające siłę nośną skrzydła. W toku produkcji zastosowano także pneumatyczny system odladzania krawędzi natarcia (przód skrzydła). W skrzydłach, które pomimo dużej długości charakteryzowały się doskonałą sztywnością, mieściły się zbiorniki paliwa. Dodatkowy zbiornik można było zainstalować w przedniej komorze bombowej. Konstrukcja płata w połączeniu z czterema potężnymi gwiazdowymi silnikami Pratt & Whitney zadecydowały o doskonałych osiągach – samolot przewyższał swojego głównego konkurenta, wspomnianego B-17, zarówno zasięgiem działania, udźwigiem, jak i szybkością. Oczywiście nie ma nic za darmo – liberatory uznawane były za mniej odporne na uszkodzenia spowodowane nieprzyjacielskim ogniem aniżeli „fortece”, oceniano je jako niełatwe w pilotażu, podkreślano gorszą manewrowość i trudność utrzymania maszyny w szyku. B-24 zbudowano w układzie górnopłata z podwójnym usterzeniem kierunku; poszycie było z duraluminium.

Kadłub podzielony był na kilka sekcji. W przedniej części, zakończonej w pierwszych wersjach samolotu pleksiglasową osłoną – tzw. szklarnią – znajdowały się stanowiska strzelca-bombardiera i nawigatora; tuż za nimi w kokpicie siedzieli obaj piloci mający za plecami radiotelegrafistę; obok, w grzbiecie kadłuba, znajdowało się stanowisko strzelca. W części środkowej mieściły się komory bombowe, przy czym bomby zrzucano nie poprzez klasyczne luki z klapami, ale o wiele wygodniejszy obszerny otwór zamykany zwijanymi osłonami, przypominającymi konstrukcję współczesnych rolet sklepowych. Za komorami bombowymi swoje stanowiska mieli strzelcy: dolny w wysuwanej gondoli, dwaj boczni oraz tylny w wieżyczce.

Kaemy Browninga

Uzbrojenie stanowiło 10 najcięższych karabinów maszynowych Browninga kal. 0,50 cala (12,7 mm): w wersji zdwojonej instalowano je w wieżyczkach dziobowej i grzbietowej, w gondoli podkadłubowej i wieżyczce tylnej. Dwa umieszczano na stanowiskach po obu stronach kadłuba. Dawało to teoretycznie dużą siłę ognia, niezbędną w początkowej fazie ofensywy powietrznej nad Rzeszą, kiedy maszyny pozbawione były osłony myśliwców. Ponieważ Brytyjczycy latali nocą, silne uzbrojenie defensywne wydawało się zbędne. Rezygnowano z kaemów w przedniej wieży oraz demontowano gondolę (w pełni wyposażona ważyła przeszło 500 kg), w istotny sposób odciążając maszynę. Amerykańskie „półcalówki” miały niszczycielską moc, ale też niewielki zapas amunicji. W brytyjskich liberatorach, na których latali także Polacy, instalowano niekiedy nową tylną wieżyczkę wyposażoną w poczwórnie sprzężone browningi kal. 0,303 cala (7,7 mm); większy zapas amunicji i większa wiązka pocisków oraz szybkostrzelność wydawały się wystarczającym panaceum na niemieckie myśliwce, które należało nie tyle zestrzelić, ile odstraszyć. Co ciekawe, obu lotniczych wersji browningów używano w AK. Broń wymontowywano z zestrzelonych alianckich samolotów.

Czytaj też:
NKWD zamordowało gen. George'a Pattona

Lucjan Fajer, żołnierz walczący podczas powstania na Starówce, wspominał: „Nagle tuż obok kościoła garnizonowego przy domu Miodowa 21 samolot zapalił się i runął na ulicę. Olbrzymie skrzydła liberatora dosłownie skosiły dachy przyległych domów. […] Mimo gwałtownego rozprzestrzeniania się ognia chłopcy rzucili się do płonącego samolotu, chcąc ratować bohaterską załogę. Niestety żaden z nich już nie żył. […] Sierż. Świerczyński z komp. kpt. Prusa wymontował osobiście dwa NKM, które zostały oddane niezwłocznie do rusznikarza. Mimo że broń była poważnie uszkodzona, to jednak kpt. Bitny-Szlachta, kierownik rusznikarni, doprowadził te NKM do stanu używalności i służyły nam one na redutach i barykadach”.

Podwozie było trójkołowe – przedni goleń chował się do kadłuba, a dwa pozostałe do skrzydeł.

W polskich liberatorach dokonywano oryginalnych modyfikacji – usuwano przednią wieżyczkę i montowano dziób kryty pleksiglasem, taki jak w samolotach wczesnych wersji. Z kolei otwór po gondoli, w brytyjskich B-24 zasłonięty na stałe blachą, wykorzystywano do zrzucania paczek (ładunków miękkich nienarażonych na zniszczenie). Blaszane zasobniki zrzucane na spadochronach znajdowały się w komorach bombowych. Załogi naszych liberatorów liczyły siedmiu ludzi.