Oczywiście rynek samolotów komunikacyjnych został po wojnie zalany – znów – maszynami z demobilu. Trudno było konkurować z bardzo tanimi „dakotami', chyba że zaproponowano by całkowicie nową jakość. Prekursorami byli Brytyjczycy: prace nad odrzutowym samolotem komunikacyjnym rozpoczęli już w 1943 r.
Przerwany lot Cometa
W 1951 r. De Havilland Comet wszedł do służby liniowej i od razu odniósł sukces. Przede wszystkim był komfortowy. Zawdzięczał to nie tyle przestronnemu wnętrzu i kabinie ciśnieniowej, ile silnikom odrzutowym. Samolotowe silniki tłokowe dymią, warczą i wibrują (winne są właśnie tłoki, poruszające się z dużą prędkością w kilku kierunkach), w silnikach odrzutowych zamiast tłoków jest turbina, która jedyne, co robi, to kręci się w kółko (nie ma więc wibracji). Co więcej, samoloty odrzutowe były trzykrotnie szybsze od tłokowych, więc podróż z Londynu do Tokio nie trwała już 87 godzin, lecz jedynie 36 (oczywiście z międzylądowaniami). W dodatku latano wysoko w chmurach, poza zasięgiem większości zjawisk atmosferycznych. Wszystko zapowiadało się pięknie dla firmy De Havilland, konkurenci mieli bowiem kilka lat opóźnienia.
Rosjanie mieli Tupolewa Tu-104. Powstał szybko – w 1956 r. wszedł do linii – bo był przerobionym bombowcem Tu-16. Z tego powodu był ciężki i mało ekonomiczny, niezbyt udany. Dużo lepszy był francuski Caravelle w linii od 1959 r. W przeciwieństwie do Cometa i Tu-104, które miały silniki w skrzydłach, Caravelle miał je zamontowane z tyłu kadłuba. Francuska maszyna była jednak dość lekka i niewielka, więc choć osiągnęła sukces, to jednak był on dość ograniczony. Amerykanie przymierzali się do produkcji większych – potrzebnych do lotów transkontynentalnych i transoceanicznych – maszyn: Boeinga 707, Douglasa DC-8 oraz Convaira 880. Wszystkie miały po cztery silniki umieszczone pod skrzydłami i wszystkie weszły do służby dopiero pod koniec lat 50. Jak widać, nie były żadną konkurencją dla Cometa.
I wówczas nastąpiła katastrofa. A właściwie trzy w przeciągu sezonu 1953/1954. Samoloty dosłownie rozsypywały się w powietrzu z niewiadomych przyczyn. Comety uziemiono i zaczęto badania. Jeden z kadłubów zanurzono w basenie i – pompując i wypompowując wodę – symulowano zmiany ciśnienia. Naprężenia kumulowały się w rogach prostokątnych okien i doprowadzały do pękania kadłuba. Zastosowano zatem okna o okrągłym kształcie – tak jak we wszystkich współczesnych odrzutowcach – wprowadzono również setkę mniejszych zmian i problem zniknął. Było już jednak za późno: nikt nie chciał kupować cometów, a w latach 60. rynek zdobył Boeing 707.
I był to właściwie koniec rozwoju pasażerskich samolotów odrzutowych. Ślepą uliczką okazały się samoloty ponaddźwiękowe – sprawdził się jedynie Concorde. Niewiele zwiększyła się również pojemność samolotów. Technicznie nic nie stoi na przeszkodzie, by budować maszyny przewożące tysiąc – i więcej – pasażerów, ale ich obsługa na lotniskach byłaby bardzo trudna i nieekonomiczna. Jest też bariera psychologiczna: samoloty czasami ulegają katastrofom, ze śmiercią tysiąca ludzi trudno się pogodzić.
Współczesne odrzutowce pasażerskie są więc – z grubsza rzecz biorąc – kopiami Boeinga 707. Niektóre są mniejsze, niektóre większe, ale wciąż czekamy na jakąś rewolucyjną zmianę. Nowy samolot, który zapewni obniżenie kosztów przewozu pasażera o 5 proc., może spodziewać się sukcesu rynkowego. Te 5 proc. to nic w porównaniu z rewolucją, jaką przyniosły boeingi 707, które były dwakroć bardziej rentowne od samolotów z silnikami tłokowymi.
Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy tygodnika Do Rzeczy.
Regulamin i warunki licencjonowania materiałów prasowych.