Przez wieki powiedzenie „wszystkie drogi prowadzą do Rzymu” uchodziło za oczywistość. Najnowsze badania, opublikowane w „Nature Communications”, udowadniają, że nie do końca jest to prawda. Gdy naukowcy przeanalizowali niemal 300 tysięcy kilometrów rzymskich dróg istniejących około 150 n.e., okazało się, że to nie stolica, lecz inne miasta, zwłaszcza Bizancjum (Byzantion, czyli późniejszy Konstantynopol), zajmowało kluczową pozycję w lądowej komunikacji imperium.
Drogi imperium
Zespół kierowany przez Adama Pažouta z Universitat Autònoma de Barcelona skorzystał z cyfrowego atlasu Itiner-e, najdokładniejszego jak dotąd modelu rzymskiej sieci drogowej. Atlas obejmuje 299 171 kilometrów dróg rozciągających się na ponad 5 milionach kilometrów kwadratowych terytorium, które dziś leży w ponad trzydziestu krajach: od Portugalii po Syrię i od Szkocji po Afrykę Północną. Badacze przekształcili mapę w graf sieciowy: wyodrębnili ponad 10 tysięcy węzłów (skrzyżowań i „ślepych” dróg) połączonych prawie 15 tysiącami odcinków. Aby oszacować realny czas podróży, zastosowali funkcję Toblera, czyli model matematyczny określający średnią prędkość marszu człowieka w terenie w zależności od nachylenia terenu.
Wyniki okazały się zaskakujące. Miasta takie jak Antiochia, Ancyra (dzisiejsza Ankara), Korynt oraz właśnie Bizancjum zajmowały bardziej strategiczne pozycje niż Rzym pod względem łączności lądowej. Rzym był wprawdzie centralnym miejscem na Półwyspie Apenińskim, ale nawet tam nie leżał na najważniejszej drodze. Bizancjum zaś wyłoniło się jako najbardziej centralny punkt całej kontynentalnej sieci. Powód jest dość oczywisty: to jedyne miejsce, w którym systemy drogowe Europy i Azji Mniejszej się stykały. Badacze dodali tylko dwa sztuczne połączenia, przez Bosfor i Dardanele, reprezentujące znane przeprawy promowe. Dzięki temu Bizancjum stało się naturalnym kluczem do imperium. Fakt ten doskonale koresponduje z decyzją Konstantyna, który dwa stulecia później właśnie tam ulokował nową, czy też drugą stolicę państwa: Konstantynopol.
Stolice różnych prowincji także wypadały lepiej, niż można by się spodziewać. Spośród zbadanych 45 miast istniejących we wczesnym okresie cesarstwa aż 24 z nich można zaliczyć do grona centralnych punktów pod względem ilości dochodzących do nich dróg. Wyjątki stanowiły głównie porty rzeczne i morskie, tj. jak Lyon, Kartagina, Aleksandria czy Tanger, których znaczenie opierało się raczej na szlakach wodnych.
Badanie obala też drugi mit mówiący o idealnej „prostocie” rzymskich dróg. Naukowcy zmierzyli stosunek rzeczywistej długości drogi do odległości między punktami w linii prostej. Wartość 1 oznacza drogę idealnie prostą. Rzymskie trasy osiągnęły średnio 1,048, czyli były o około 4,8 procent dłuższe, niż odległość w linii prostej. Współczesne autostrady przebiegające przez te same tereny mają wskaźnik 1,024. Rzymscy inżynierowie budowali zatem całkiem „proste” trasy, ale tylko wtedy, gdy pozwalał na to teren, gdyż nie dysponowali przecież ciężkim sprzętem, jak współcześni budowniczowie.
Cuda techniki
Co ciekawe, zdecydowana większość dróg była budowana (mimo ograniczeń technologicznych) o nachyleniu mniejszym niż 9 stopni, gdyż takie było uważane za górną granicę przejezdności dla wozów ciągniętych przez zwierzęta. Drogi alpejskie, mimo, że znajdowały się w najwyższych górach Europy, miały łagodniejsze średnie nachylenie, niż te przez Pireneje, Taurus w Turcji, góry Kantabryjskie czy Atlas. Dlaczego tak było? Rzymianie intensywnie inwestowali w utrzymanie połączenia Italii z resztą Europy. W Alpach wycinano skały, budowano mury oporowe, nasypy, a nawet niewielkie odcinki tuneli.
Autorzy badań są świadomi ograniczeń swojego zestawu danych. Tylko 2,7 procent kilometrów dróg zamieszczonych w serwisie Itiner-e jest potwierdzonych archeologicznie, Reszta to odcinki hipotetyczne (7,4 procent) lub domniemane (89,8 procent). Po losowym usunięciu do 20 procent najbardziej niepewnych segmentów dróg ogólne wyniki pozostały stabilne, choć obraz pozostaje mało precyzyjny dla gorzej zbadanych obszarów, takich jak zachodnie Bałkany czy środkowa Hiszpania.
Badanie stawia też głębsze pytanie, na które zgromadzone dane nie dają jednoznacznej odpowiedzi: czy wzorzec: dobrze skomunikowane stolice prowincji i relatywnie mniej połączeń (przynajmniej tych lądowych) z Rzymem, odzwierciedlał świadomy, odgórny plan rzymskiej administracji, czy raczej powstał w wyniku setek lat lokalnych decyzji bez nadrzędnego projektu? Autorzy skłaniają się ku tezie mówiącej o celowemu planowaniu na poziomie prowincji, podkreślając jednocześnie, że dane potwierdzają wzorzec, ale nie dowodzą intencji ani mechanizmu, który za nim stał.
Sieć rzymskich dróg nie była więc skoncentrowana wyłącznie na Rzymie. Była raczej zbiorem regionalnych systemów połączonych ze sobą w strategicznych punktach, spośród których Bizancjum zajmowało pozycję wyjątkową. Legenda o „wszystkich drogach prowadzących do Rzymu” jest zatem tylko bardzo ładnym, lecz mitycznym uproszczeniem.
Czytaj też:
Na ratunek chrześcijańskiej Europie. 343 lata temu Polacy uratowali Wiedeń Czytaj też:
Odpowiedź na gest Chmielnickiego. Ten sojusz miał połączyć trzy narody Czytaj też:
Niezwykłe perypetie największego dzieła Henryka Sienkiewicza