Cztery kółka Hitlera, które pokochał świat

Silnik z tyłu jest dla auta fatalnym pomysłem, a żeby się o tym przekonać, wystarczy sprawdzić na ulicach, jak wiele jeździ po nich samochodów zbudowanych w takiej konfiguracji. Żaden? Dokładnie: prawie żaden – zdarzają się bowiem muzealne egzemplarze volkswagenów garbusów oraz fiatów, a także niezbyt w Polsce popularne mikrosamochody. Auto z silnikiem umieszczonym z tyłu jest bowiem rozwiązaniem pogardzanym przez wybrednych klientów i lekceważonym przez poważnych producentów.

Silnik z tyłu fatalnie wpływa na komfort podróży i sprawia, że nie ma miejsca na bagaże. Jest jednak najtańszym z możliwych rozwiązań: nie trzeba ani długiego wału przenoszącego napęd z przodu do tyłu, ani skomplikowanych przegubów, żeby napędzać kierowane koła przednie. I tylko dzięki temu garbus mógł być równie tani jak motocykl. Jednak w warunkach gospodarki rynkowej volkswagen okazałby się komercyjną klapą – tak jak inne samochody z silnikiem z tyłu. Żeby takie auto odniosło sukces, potrzebni byli: dyktator, posłuszni mu producenci i równie posłuszni poddani, gotowi nie tylko kupować volkswageny, lecz także rozpocząć bezsensowną wojnę przeciwko całemu światu.

Gdyby bowiem Niemcy nie przegrały wojny, garbus nie zrobiłby większej kariery. Widać to wyraźnie, gdy porównamy dwa podobne – choć francuskie – samochody. Citroën 2CV – kultowa „kaczka”, symbol francuskiej motoryzacji – został zbudowany na podobnych zasadach co garbus. Renault 4 – nieco dziś zapomniany – był dużo bardziej skomplikowany i nieco droższy. Citroëna 2CV wyprodukowano niespełna 4 mln egzemplarzy, a renaulta 4 – ponad 8 mln. Konsumenci chcieli dobre i różnorodne samochody.

Nie wszędzie jednak można było wybierać. Niemcy nie mieli takiej możliwości, musieli kupować garbusy. Nie było takiego wyboru również w powojennej Italii, gdzie powstał Fiat 500. Ani w PRL, gdzie produkowano malucha, czyli Fiata 500 z unowocześnionym nadwoziem. Warto zauważyć, że Fiata 126p zaczęto w Polsce produkować wówczas, gdy w Niemczech garbus był zastępowany golfem. W tym samym czasie, gdy w PRL rozkręcano produkcję malucha, fabrykację garbusa przenoszono do Meksyku, Brazylii, Tajlandii, Indonezji i Nigerii. Dobrze to pokazuje różnice pomiędzy RFN a PRL (oraz drogę, jaką Polska przeszła przez ostatnie kilkadziesiąt lat).

Czytaj też:
Niemcy ratują Mussoliniego. Kulisy spektakularnej operacji „Dąb”

Garbusów wyprodukowano jednak aż 21 529 464 sztuk – niemal tyle, ile wszystkich innych samochodów z silnikiem z tyłu. Miał on bowiem nad nimi olbrzymią przewagę: był samochodem zaprojektowanym tak, aby osiągać duże prędkości. „Duża prędkość” to znaczy prędkość wystarczająca do sprawnego poruszania się po autostradzie. Dlatego garbus był popularny w Stanach Zjednoczonych, dlatego zrobił karierę w Brazylii oraz Meksyku.

Przez długi czas Volkswagen Garbus uchodził za najliczniej wyprodukowany samochód na świecie. Zdołały go wyprzedzić inne modele, przede wszystkim Toyota Corolla. Jednak 40 mln corolli to – w gruncie rzeczy – różne samochody, używające tej samej nazwy (pierwszy jej model miał nawet silnik z tyłu). Garbus wciąż pozostaje samochodem najliczniej produkowanym w niezmienionej formie. Być może – rosyjskie liczby nie są tak precyzyjne – zdołała go wyprzedzić Łada 2101. Zwycięstwo w tej kategorii nie jest jednak powodem do dumy, świadczy bowiem o tym, że klienci są niewybredni, producenci – leniwi, a samochody – przestarzałe. A także o tym, że o sukcesie samochodu nie zawsze decydują jego walory, ale polityka...