Te luksusowe olbrzymy były dumą II RP. Ich wojenne losy były zaskakujące

„Pobożne modły chrześcijan rozbrzmiewają tu na jednym pokładzie, podczas gdy na drugim wznoszą ekstatyczne modły Żydzi zbliżający się do swej Ziemi Obiecanej. Może żaden inny statek nie widział tylu łez uniesienia, nie znał takich nastrojów, jakich świadkiem były rejsy »Polonii«” – pisano w druku okolicznościowym z okazji setnej podróży, w którą statek wyruszył 25 marca 1938 r.

W ciągu tych stu rejsów przewiozła ona 85 tys. pasażerów. Nie tylko Żydów emigrantów, ale także turystów polskich i żydowskich. Dla pierwszych organizowano wycieczki na Wielkanoc, dla drugich na święta Purim i Pesach. Do Palestyny płynęła w 1934 r „Polonią” Hanka Ordonówna, by śpiewać Żydom trawionym tęsknotą za ojczystymi stronami w Polsce. „Polonia” wiozła w tym samym roku do Egiptu ekspozycję polskich produktów zorganizowaną przez Państwowy Instytut Eksportowy. W Kairze i Aleksandrii zaprezentowali się m.in. Państwowy Monopol Spirytusowy, poznański Stomil i fabryka Cegielskiego, Pierwsza Fabryka Lokomotyw z Chrzanowa.

„Przejechanie się »nami« należało do dobrego tonu wśród śmietanki towarzyskiej każdego z krajów leżących nad Morzem Śródziemnym” – pisał Borchardt.

Na „Polonii” kursującej na szlaku Konstanca – Stambuł – Jaffa – Hajfa – Aleksandria – Pireus pasażerami byli m.in. król Egiptu Faruk, działacz syjonistyczny Nahum Sokołow, a także – jak podaje Borchardt – dr Woronow, „znany z przeszczepiania małpich gruczołów” i pierwsza polska królowa piękności „Limba” (Władysława Kostakówna), która „za swą urodę otrzymała bezpłatną podróż naszą lukstorpedą”.

Pływające salony sztuki

W 1933 r. PTTO, które zmieniło rok później nazwę na GAL (Gdynia – Ameryka Linie Żeglugowe SA), zawarło umowę z włoską stocznią Cantieri Riuniti Dell’Adriatico w Monfalcone koło Triestu na budowę dwóch statków pasażerskich, mających zastąpić „Polonię”: „Kościuszkę” i „Pułaskiego”. Pierwszemu z nich, zbudowanemu w 1935 r., nadano nazwę „Piłsudski”. Nazwa drugiego wywołała spór. Polonia amerykańska chciała go nazwać „Paderewski”. Armator – „Kościuszko”. Władze państwowe – „Batory”. I na tej ostatniej nazwie stanęło. Nowe transatlantyki miały się stać ambasadorami Polski, także przez swój wystrój. Dla tego celu powołana została podkomisja artystyczna. W artykule „Polskie transatlantyki – pływające dzieła sztuki” Jola Gola przywoływała wspomnienia jednego z członków podkomisji Lecha Niemojewskiego, który pisał o zaleceniach ministra Wacława Jędrzejewicza. Postulował, „ażeby wnętrza nowych statków dawały świadectwo polskiej tożsamości w tym zakresie”. Dlatego też „pomimo niewątpliwych zalet projektu włoskiego zdecydowano się wprowadzić doń »ducha polskości«”. Brano jednak pod uwagę ostrzeżenia angielskich doradców, którzy przestrzegali przed „nacjonalistycznymi pomysłami” przy urządzaniu wnętrz, bo to się może nie spodobać części pasażerów. Polskimi transatlantykami podróżowali nie tylko Polacy, „rzecz prosta – wspominał Niemojewski – członkowie podkomisji doskonale orientowali się, gdzie leży granica, której przekroczenia obawiali się doradcy angielscy”.

W zaprojektowaniu i dekoracji wnętrz „Batorego” i „Piłsudskiego” wzięło udział 78 artystów. Ołtarze do kaplic na tych statkach wykonał Antoni Kenar, lampy i kinkiety projektowali Wojciech Jastrzębowski i Mieczysław Kotarbiński, gobeliny – Zofia Stryjeńska i Janina Konarska, meble – Stanisław Brukalski, dywany i tkaniny wyprodukowała spółdzielnia Ład, rzeźbę „Dziewczynka ze skakanką” wykonał Alfons Karny. Rzecz jasna na transatlantykach znalazły się okazałe portrety patronów.

W inauguracyjnym rejsie „Batorego”, który wypłynął z Triestu 21 kwietnia 1936 r., oprócz oficjeli wzięli udział także ludzie kultury i sztuki, m.in. Wojciech Kossak, Arnold Szyfman, Andrzej Strug, Arkady Fiedler i Melchior Wańkowicz. Nie wiadomo, co przyszło do głowy temu ostatniemu, że trzydzieści parę lat później napisał w PRL, w „Życiu Warszawy”, o tym rejsie: „ Sześciuset dwudziestu burżujów wyładowanych grubą forsą obżerało się, piło, werandowało się, byczyło za wszystkie czasy, kiedy co drugi z nich to był dygnitarz jedzący darmo, a tacy są najbardziej wymagający”. Jerzy Pertek, który cytuje pisarza w książce „Królewski statek Batory”, zamieszcza replikę innego pasażera Tadeusza Dziekońskiego, ówczesnego pracownika „Orbisu”. Stwierdza on, że „burżuje” stanowili niewielki procent pasażerów, z których 90 proc. zapłaciło pełną cenę. Natomiast – i tu przytyk pod adresem Wańkowicza – dziennikarze i literaci korzystali z ulgi.

Rzecz jasna, że na wycieczki transatlantykami, na przykład „Po Słońce Afryki” czy „Przez Siedem Mórz” stać było elitę i potwierdzają to listy pasażerów takich rejsów. Byli to prawnicy, przemysłowcy, lekarze, profesorowie, ziemianie, inżynierowie, dyrektorzy.

Czyniono jednak próby udostępnienia rejsów wycieczkowych dla niezamożnych. W czerwcu 1939 r. rządzący Obóz Zjednoczenia Narodowego zorganizował pierwszą robotniczą wycieczkę morską” do Szwecji na „Pułaskim”.

Entuzjazm Polonii amerykańskiej dla transatlantyków przypływających z Polski nie mijał. Gdy w 1935 r. „Piłsudski” przybył do Nowego Jorku, wpuszczono na pokład witających statek. „Zwiedzający chcą wszystko wiedzieć, obejrzeć, wszystkiego dotknąć i koniecznie zabrać na pamiątkę jakiś drobiazg. Cokolwiek. Coś, co ma jakąś łączność z Polską. Największym powodzeniem cieszą się wszelkie przedmioty ozdobione tarczą z trójzębem i trzema literami GAL, a więc spodeczki, filiżanki, popielniczki” – wspominał Borchardt.

Transatlantyk Gombrowicza

W 1935 r. Julian Ginsbert na łamach „Morza” pisał, że „Polonia w Ameryce Południowej czeka z utęsknieniem na pojawienie się polskich transatlantyków. Niech biało-czerwona wstęga bandery polskiej stanie się nicą silnie wiążąca ich z Macierzą, doda im otuchy w pracy pionierskiej czy zawodowej, pozwoli krajowi czerpać z pracy tej pewną korzyść. Ustanowienie linii Gdynia – Antyle, Rio de Janeiro i Buenos Aires jest nakazem chwili i choćby kalkulacja przedstawiała się na razie niepomyślnie, da w końcu wielkie rezultaty pod względem narodowym, społecznym, a więc i gospodarczym”. Linię południowoamerykańską do Rio de Janeiro, Montevideo i Buenos Aires GAL uruchomił w 1936 r., w związku z szybko rosnącą liczbą emigrantów. Do Ameryki Południowej popłynęła wówczas II Polska Wyprawa Andyjska, która dokonała wejść na kilka sześciotysięczników. Wśród jej uczestników byli Witold Paryski i Jan Alfred Szczepański.

Czytaj też:
Zapomniana wojna Piłsudskiego. To mógł być koniec Hitlera

Dla linii południowoamerykańskiej zbudowano dwa nowoczesne statki: „Chrobry” (w stoczni w Nakskov) i podobny „Sobieski” (stocznia w Newcastle). „Chrobry” wyruszył w pierwszy rejs do Ameryki Południowej pod koniec lipca 1939 r. Na pokładzie znalazł się Witold Gombrowicz. Gdyby nie ta podróż, która skończyła się dla pisarza wieloletnim pobytem w Argentynie, nie byłoby książki „Trans-Atlantyk”. „Żegluga z Gdyni do Buenos Aires nadzwyczaj rozkoszna... i nawet niechętnie mnie się na ląd wysiadało, bo przez dni dwadzieścia człowiek między niebem a wodą, niczego niepamiętny, w powietrzu skąpany, w fali roztopiony i wiatrem przewiany”. Podróżowali z Gombrowiczem także „Rembieliński senator, Mazurkiewicz minister […]. Dwie też panienki, ładne, zgrabne, pochopne, z którymi ja w wolnych chwilach bajdurzyłem i baraszkowałem, główki zawracałem”.

W chwili wybuchu II wojny światowej żaden z polskich transatlantyków nie znajdował się w porcie macierzystym w Gdyni. „Piłsudski” zatonął w listopadzie 1939 r. – powodem była mina lub torpeda. Zginął wówczas kapitan Mamert Stankiewicz. „Chrobry” zbombardowany w norweskim fiordzie w 1940. zatonął. „Kościuszko”, „Pułaski”, „Batory” i „Sobieski” pływały jako transportowce wojskowe podczas II wojny światowej („Polonia” w 1939 r. poszła na złom). Dwa pierwsze zaraz po wojnie sprzedano w Wielkiej Brytanii. „Batory” wrócił na linię transatlantycką i pływał na niej do 1969 r., po czym został sprzedany w 1971 r. na złom. „Sobieski” został sprzedany w 1950 r. „Związkowi Sobieskiemu”. Poszedł na żyletki w 1975 r.