Późniejszy huragan na morzu pomógł Polakom zachować wolność i statek. Mniejsza jednak z tym, co się potem wydarzyło, bo w rzeczywistości się nie wydarzyło, ale Meissner opisał samo zatrzymanie statku tak, jak się wydarzyć mogło…
Porwanie SS „Praca”
Był to zbiornikowiec o nośności ponad 12 tys. ton i o długości 147 m, zbudowany dla US Shipping Board w 1921 r. w stoczni Northwest Bridge and Iron Co., Portland, stan Maine. W 1951 r. kupiły go Polskie Linie Oceaniczne z przeznaczeniem do eksploatacji przez Chipolbrok. Zmieniono mu wtedy nazwę z „Tavira” (wcześniej: „Swiftarrow” i „Atlantic II”) na SS „Praca”. Dodajmy, że „SS” oznacza „steam ship” lub „screw steamer”, czyli „parowiec”. Trzydziestoletni, wysłużony statek, niezbyt pojemny jak na zbiornikowiec, z maszyną parową o mocy 3,2 tys. KM, rozwijał do dziewięciu węzłów, nie był więc jednostką imponującą ani nowoczesną. Obsługiwała go 46-osobowa polsko-chińska załoga pod dowództwem kpt. ż.w. Leonarda Wąsowskiego.
Na przełomie września i października 1953 r. statek wyruszył w kolejny rejs do Chin. Gdy zbliżał się do celu, był obserwowany z krążących nad nim amerykańskich samolotów, a 4 października został zatrzymany przez dwa niszczyciele floty Czang Kaj-szeka. Kapitan Wąsowski nie od razu posłuchał rozkazu zastopowania maszyn, gdyż znajdował się poza tajwańskimi wodami terytorialnymi i nie złamał żadnego z przepisów morskich. Musiał jednak ulec, gdy okręty wojenne skierowały w kierunku SS „Praca” lufy swych dział, i wykonywać dalsze polecenia napastników. W efekcie na pokład dostał się desant uzbrojonych marynarzy, którzy skierowali okręt pod polską banderą do portu na Tajwanie.
Był to Kaohsiung (Gaoxiong), największy port wyspy, leżący na jej południowo-zachodnim wybrzeżu, dziś liczący tylu mieszkańców co Warszawa (2,3 mln). Po zacumowaniu okazało się, że ci, którzy uprowadzili SS „Praca”, od początku rejsu mieli informacje o tym, że jej zbiorniki zawierają paliwo lotnicze, a nie – deklarowaną w dokumentach przewozowych – naftę oświetleniową. Z kolei władze PRL nigdy się do tego nie przyznały. Jednocześnie interweniowały w Międzynarodowym Czerwonym Krzyżu i w Organizacji Narodów Zjednoczonych. Przewodniczący ONZ – Dag Hammarskjöld – zaangażował się osobiście, aby uwolniono członków załogi uprowadzonego statku.
W ciągu pierwszych miesięcy internowania nasi i chińscy marynarze przetrzymywani byli na statku i przekonywani do pozostania w zachodnim świecie dzięki emigracji do Stanów Zjednoczonych. Polaków przekonywano do tego również wtedy, gdy pod pozorem zwiedzania miasta wywabiono ich na przełomie lutego i marca ze statku i zainstalowano w hotelu (Chińczycy pozostali na pokładzie i nie wiadomo, co się z nimi dalej stało). Kilku z Polaków, włącznie z kapitanem, przyjęło propozycję. Warto zauważyć, że kpt. Wąsowski otrzymał w USA pracę na stacji benzynowej, co nie było dla niego zapewne szczytem marzeń, aczkolwiek na morzu też zajmował się w końcu dostarczaniem pochodnych ropy naftowej…
Natomiast pozostałych 18 marynarzy po trzech czwartych roku wysłano do Polski. Oficjalnie fetowano ich na lotnisku w Gdańsku, ale po uroczystościach byli inwigilowani przez bezpiekę i szykanowani, ze zwolnieniami z pracy włącznie. Nie okazali bowiem dostatecznego przywiązania do ludowej ojczyzny ani nie zginęli w walce o powierzony im statek. A SS „Pracę” przejęła najpierw tajwańska marynarka wojenna, a następnie handlowa, i pływała ona pod nazwami „Ho Lan” i „Yung Hung”.
Czytaj też:
Rzeźnia na „Bismarcku”. Ostatnie chwile dumy III Rzeszy
W 10. rocznicę napaści pismo „Morze” zamieściło informację, w której mogliśmy przeczytać (pisownia nazw jak w oryginale): „[…] 4 października 1953 roku, około godziny 18 czasu pekińskiego dokonany został głośny akt pogwałcenia wolności żeglugi, którego ofiarą padł statek płynący pod biało-czerwoną banderą. Był nim zbiornikowiec »Praca«, zatrzymany bezprawnie na pełnym morzu, w odległości 125 mil na wschód od Tajwanu, przez samoloty i okręty wojenne Czang Kai-szeka. Uzbrojeni marynarze wtargnęli na pokład statku i uprowadzili go przemocą do portu Kao-Hsiung na Taiwanie. Załoga »Pracy« przez dziewięć miesięcy więziona była na wyspie i dopiero po protestach rządu polskiego, w lipcu 1954 roku, została zwolniona za pośrednictwem Szwedzkiego Czerwonego Krzyża i odesłana do Polski. Statku natomiast piraci spod znaku Czang Kai-szeka nie zwrócili…”.
Kolej na „Gottwalda”
Zanim jeszcze marynarzy z SS „Praca”, którzy zechcieli wrócić do PRL, wypuszczono z Tajwanu, na wyspie znaleźli się członkowie załogi kolejnego polskiego statku. Był to tym razem drobnicowiec MS „Prezydent Gottwald”, zatrzymany 13 maja 1954 r. na Morzu Wschodniochińskim.
Budowała go stocznia w Lubece (Lübecker Flender Werke AG) dla armatora norweskiego. Zwodowany już w 1939 r. pod nazwą „Brattland”, a oddany do użytku w 1942 r., nie trafił oczywiście do Norwegii, okupowanej wtedy od dwóch lat przez Niemcy, ale pływał pod banderą niemiecką jako „Warthe”. W ten sposób Niemcy chcieli upamiętnić zabór Wielkopolski, z której uczyniono Warthegau (Kraj Warty). Po ugodzeniu torpedą odholowano go na naprawę do Gdyni, ale tam pod koniec grudnia 1944 r. osadziły go na dnie basenu portowego trzy bomby podczas alianckiego nalotu. Nawiasem mówiąc, niedaleko blokował wkrótce wejście do portu zatopiony przez Niemców w marcu 1945 r. pancernik „Gneisenau”, którego rozbiórka trwała do 1951 r.
Spośród licznych wraków zalegających Zatokę Gdańską wybierano po wojnie te, które po remoncie mogłyby nadal pływać. Z pomocą ekip duńskich wydobyto w 1946 r. „Warthe”, wyremontowano w Stoczni Gdańskiej, słusznie i celowo nazwano „Wartą”. Przed nazwą widniał skrót MS, czyli „motor ship”. Statek miał bowiem napęd motorowy, co zawdzięczał silnikowi spalinowemu o mocy 2499 kW. Zauważmy, że zamieniono tu konie mechaniczne na oznaczenie kilowatów. To pierwsze zastosowano przy SS „Praca”, co jednak nie oznacza mniejszej mocy, bo jeden kW równa się niemal 1,36 KM. Przy mniejszej nośności (8248 ton) i nieco mniejszej długości (ok. 130 m) drobnicowiec rozwijał większą niż tamten zbiornikowiec prędkość: 14 węzłów.
Pływał początkowo (1949 r.) na linii południowoamerykańskiej. Następnego roku, jako pierwszy statek w historii Polskiej Marynarki Handlowej, wyruszył do Chin, docierając do Tiencinu w październiku 1950 r. W kolejnym roku został wyczarterowany przez Chipolbrok i stale pływał na linii dalekowschodniej. Załogę stanowiło 45 oficerów i marynarzy (również polskich i chińskich), a dowodził kpt ż.w. Mikołaj Szemiot. 19 marca 1953 r. – przeszło rok przed feralnym rejsem –MS „Wartę” przemianowano na „Prezydenta Gottwalda”; dokładnie cztery dni po śmierci tego prezydenta „bratniej” Czechosłowacji. Szczęścia jednostce to nie przyniosło.
Czytaj też:
Tajna gra o Hiroszimę. Czy można było uniknąć ataku atomowego?
Sytuacja, w której załoga znalazła się w maju 1954 r. na Morzu Wschodniochińskim w drodze do północnokoreańskiego portu, przypominała tę, którą w październiku poprzedniego roku przeżywali marynarze „Pracy”. I tu najpierw pojawiły się nad statkiem samoloty, a potem jego kurs przeciął okręt wojenny. Powtórzył się szantaż z wycelowanymi weń działami, z desantem uzbrojonych marynarzy Republiki Chińskiej, z przymusową zmianą kursu i zacumowaniem w obcym porcie.
Był to ten sam port Kaohsiung, to samo nabrzeże, a dziób „Prezydenta Gottwalda” znalazł się tuż za rufą „Pracy”. Powtórzyły się również propozycje emigracji do USA. Być może gospodarze Tajwanu stali się bardziej obcesowi, a Polacy bardziej zniecierpliwieni, bo używano wobec nich nawet przemocy fizycznej, gdy urządzili głodówkę protestacyjną. Jeden z polskich marynarzy – Jerzy Ruszowski – stracił życie w niewyjaśnionych okolicznościach. Podobno najpierw podpisał dokumenty potrzebne do uzyskania azylu w USA, potem podpis wycofał, a jego ciało znaleziono w jednym z parków ze śladami tortur.
Czy w ładowniach „Prezydenta Gottwalda” istotnie był przewożony sprzęt i materiały wojskowe, jak zarzucali napastnicy, a czemu zaprzeczały polskie władze i członkowie załogi, którzy zresztą rzeczywiście nie musieli wiedzieć, co przewożą? Trudno po tylu latach to dokładnie sprawdzić, aczkolwiek warto przeczytać ustalenia znakomitego znawcy tematu Ryszarda Leszczyńskiego, które oficjalne wyjaśnienia urzędników PRL czynią mało wiarygodnymi.
Faktem jest, że ci członkowi załogi „Prezydenta Gottwalda”, którzy zadeklarowali chęć powrotu do Polski, musieli czekać rok, zanim – 26 maja 1955 r. – wylądowali na gdańskim lotnisku. Łącznie z 65 polskich marynarzy przetrzymywanych na Tajwanie mniej więcej trzecia część (bo 22) wybrała się do USA. Jednak trzech z nich po roku zmieniło zdanie i wróciło do Polski, mimo że mogło spodziewać się inwigilacji i szykan.
Warto jeszcze dodać, że nasza emigracja chciała wykorzystać pobyt marynarzy z kraju na Zachodzie, wynajęła i zarejestrowała w Panamie statek nazwany „Wolna Polska”, który w portach cywilizowanego świata miał zwracać uwagę na zniewolenie naszej ojczyzny. Jednak świat się zmieniał, a odejście Sowietów i ich wasali od stalinizmu w najbardziej zbrodniczej postaci rychło zmniejszyło zainteresowanie Zachodu zarówno rejsami tego statku, jak i w ogóle pełną wolnością Polski.
Literatura:
Ryszard Leszczyński „Ginące frachtowce”, Oficyna Morska, tomy 1–4, 2007, 2009, 2012, 2014; Janusz Meissner, „Tajfun z południo-wschodu”, Iskry, 1955; Jan Piwowoński, „Flota spod biało-czerwonej”, Nasza Księgarnia, 1989 (moment zatrzymania „Prezydenta Gottwalda” przedstawił tam na kolorowej ilustracji znany marynista Adam Werka).