Jak zginęła Anna Jantar

Ostatnia wymiana zdań z wieżą kontrolną o 11.13 brzmiała następująco:

Załoga: Mamy trudności z sygnalizacją podwozia. Przechodzimy na drugi krąg.

Wieża: Zrozumiałem, kurs pasa i 650.

Załoga: Kurs pasa, 650.

Wieża: Tak.

Kontrolerzy lotu polecili wznieść się na 650 m. Ił-62 był wówczas na wysokości 250–300 m. Agata Czachorowska-Grabny, kontroler lotu, słysząc, że samolot odchodzi na drugi krąg, wstała, by go obserwować. Według jej relacji samolot na chwilę się poderwał – z silników wydobył się obłoczek czarnego dymu. Ił-62 skręcił w prawo i wydawało się, że usiłuje „ciągnąć na sektor trawiasty”. Leciał bez wypuszczonego podwozia. „Nagle skręcił pionowo do ziemi i gdy się schował za hangary, po chwili było widać słup ognia i dymu”.

W 26 sekund po przerwaniu łączności z wieżą kontrolną Il-62 „Kopernik”, gwałtowne pikując, rozbił się w pokrytej grubą warstwą lodu fosie na terenie fortu, kilkaset metrów przed lotniskiem, sto metrów od alei Krakowskiej, obok budynków jednostki wojskowej oraz schroniska dla nieletnich. Nikt nie miał szansy przeżycia upadku samolotu. Śmierć poniosło 10 członków załogi i 77 pasażerów.

Na szczęście nie zginął nikt na ziemi, choć mało brakowało. Marek Olejnik, żołnierz w jednostce wojskowej na terenie fortu, tamtego dnia będący na posterunku przy fosie, zeznał w śledztwie, że usłyszał huk i wycie silników pracujących, jak mu się wydawało, ze wszystkich sił. Spostrzegł obłok czarnego dymu i samolot lecący wprost na niego. Nagle Ił-62 zniknął mu z pola widzenia, a chwilę potem usłyszał huk. „Zobaczyłem, jak w moim kierunku leci ogromny płat skrzydła, zacząłem biec w kierunku posterunku dyżurnego, aby skryć się za budynkami. […] Po przebiegnięciu paru kroków tuż przede mną upadły z wielkim impetem zwłoki Murzynki. Zobaczyłem, że ma nienaturalnie skręcone nogi, twarz zmasakrowaną i brak ręki […]. Myślałem wtedy, że chyba zginę, tak jak ta Murzynka. Stałem w miejscu, wokół mnie leciały kawałki lodu, części z samolotu […]. Nagle spostrzegłem, że wprost na mnie leci duży kawał blachy, odskoczyłem w bok w kierunku fosy, przewróciłem się i wtedy gdy się podnosiłem, zobaczyłem, że w fosie leżą jakieś zwłoki ludzkie”.

Komunikat PAP, który ukazał się w prasie nazajutrz po katastrofie, był lakoniczny. Podawał liczbę ofiar i informację o powołaniu komisji do spraw ustalenia przyczyn wypadku, kondolencje rządu i partii dla rodzin. Największa katastrofa samolotowa nie zdominowała czołówek gazet. W „Życiu Warszawy” umieszczono ją wprawdzie na pierwszej stronie, ze zdjęciem z miejsca tragedii, ale u dołu strony.

Sprawozdanie podkomisji technicznej komisji rządowej badającej przyczyny katastrofy zostało sporządzone szybko, bo w kwietniu 1980 r. Jednak już kilkanaście dni po tragedii wiedziano, co było jej przyczyną.

Rozerwany wał turbiny

Eksperci ustalili, że podczas manewru odejścia na drugi krąg i zwiększania mocy silników, nastąpiło zniszczenie wału układu sprężarki niskiego ciśnienia w silniku nr 2. „Przyczyną zniszczenia było pęknięcie zmęczeniowe, które powstało i rozwinęło się w obszarze, gdzie oddziaływanie lokalnej, ukrytej wady materiałowej, karbu geometrycznego i niewystarczającej gładkości powierzchni, powodowały spiętrzenie naprężeń i pogorszenie właściwości zmęczeniowych”. Na wale zauważono rysę, przypuszczalnie od noża tokarskiego. Nie wiadomo, czy powstała ona podczas remontu silnika w Związku Sowieckim, czy podczas przeglądu w Polsce.

Na skutek pęknięcia wału, turbina niskiego ciśnienia przekroczyła o ponad 30 proc. swoje obroty, co spowodowało jej rozerwanie. Elementy turbiny uszkodziły silniki pierwszy i trzeci, których ciąg drastycznie spadł. Czwarty silnik pracował normalnie.

I – być może – udałoby się załodze jakimś cudem awaryjnie wylądować, wykorzystując moc jedynego silnika, gdyby nie to, że urwane elementy turbiny przecięły także układ mechanizmu sterów wysokości i kierunku. Samolot zwiększył przechył na prawe skrzydło, co umożliwiło ominięcie terenu zabudowanego. Chociaż raport podkomisji tego nie stwierdza, to przyjmuje się, że kpt. Lipowczan, wiedząc, że samolot się rozbije, i mając do dyspozycji tylko możliwość operowania lotkami w skrzydłach, zmienił ostatni kurs samolotu, by nie spadł on na budynki.

Eksperci wykazali brak zabezpieczenia silników przed skutkami, jakie mogły spowodować odpadające części turbin, przy czym stwierdzali, że uszkodzenia turbin są częste nawet u renomowanych firm. Zauważyli również, że cięgła sterów wysokości i kierunku nie były w należyty sposób zabezpieczone. Stwierdzali, że „niektórzy producenci stosują zdublowane systemy sterowania”. Jednak Ił-62 nie miał takiego podwójnego systemu.

Przedłużanie resursów

Tajna notatka służbowa MSW zawierała opinię ppłk. Pawelskiego badającego historię Iła-62:

W czasie eksploatacji samolotu stwierdzono wibrację silnika nr II. Silnik ten wymontowano i odstawiono. Po pewnym czasie silnik ten bez dokonywania naprawy został ponownie zamontowany do samolotu.

To właśnie ten silnik rozsypał się w „Koperniku”. Był dwukrotnie naprawiany z powodu uszkodzenia łopatek sprężarki.

Śledztwo wykazało także, że chociaż resurs silników wynosił 5 tys. godzin, kierownictwo LOT, by zaoszczędzić na wydatkach na remonty silników, doprowadziło do przedłużenia resursu do 8 tys., a nawet 9 tys. godzin. Okazało się zresztą, że połowa silników Ił-62 eksploatowanych przez LOT nie dociągnęła nawet do 5 tys. godzin i musiała być wcześniej oddana do remontu.

W aktach znajdują się kserokopie artykułów prasowych z informacjami, że minister komunikacji przyznał nagrody za przedłużenie resursu. Wicepremier Tadeusz Wrzaszczyk, szef komisji rządowej do spraw wyjaśnienia katastrofy „Kopernika”, pytał, czy nie wymuszono na Rosjanach zaakceptowania przedłużenia resursu. Podobno na liniach krajowych Aerofłot eksploatował Iły-62 z silnikami mającymi resurs 8 tys. godzin, ale do lotów zagranicznych wyznaczał te, mające resurs 5000 km. „W zasadzie nie są nam znane przesłanki, dlaczego producent silników do Ił-62 ustala różne resursy dla każdego egzemplarza silnika (od 5000 do 9000 godzin)” – pisali polscy eksperci.

Członek komisji rządowej, pracownik Centralnego Zarządu Lotnictwa Cywilnego, a jednocześnie

kontakt służbowy „RM”, informował, że doszły do niego wiadomości, że „Raczkowski, Wilamowski i Misiorek będą dążyć do zatuszowania nieprawidłowości, jakie miały miejsce w trakcie prowadzonych badań. Jest on zdania, że propozycję przedłużania resursów podjęto zbyt pochopnie”. Raczkowski był wiceministrem resortu komunikacji, Wilamowski szefem LOT, Misiorek zastępcą szefa CZLC.

Szefowie LOT, a najpewniej i Ministerstwa Komunikacji, postawili oszczędności ponad bezpieczeństwo pasażerów i pilotów. Po katastrofie „Kopernika” tajny współpracownik SB „Marian”, kierownik obsługi lotniskowej LOT w Nowym Jorku zeznał, że w ciągu dwóch poprzednich lat parę razy samoloty wracały na trzech silnikach (przyczyną niesprawności czwartego silnika było wykruszenie się lub pogięcie łopatki turbiny silnika). Piloci byli zbulwersowani, że każe im się wracać z popsutym silnikiem (był to lot techniczny, bez pasażerów), podczas gdy światowa praktyka była taka, że dowożono silnik do samolotu, by zastąpić ten zepsuty. Także i w tym przypadku robiono to ze względu na oszczędności. Pilot Jan Gołaś zeznał, że LOT eksploatuje silniki Ił-62 powyżej norm fabrycznych. Słyszał, że jest praktyka, by na trzy silniki w początkowej fazie eksploatacji dawać jeden, który miał przebieg ponad normę.

Podczas spotkania z dyrekcją i przedstawicielami personelu latającego LOT tydzień po katastrofie główny konstruktor Ił-62 Nowożyłow powiedział, że katastrofa „Kopernika” była „wypadkiem losowym”.

-----------------------------------------------------------------------------------------------

Pisząc artykuł, wykorzystałem materiały ze śledztwa w sprawie katastrofy samolotu, a także ustalenia podkomisji technicznej komisji rządowej, znajdujące się w zbiorach Instytutu Pamięci Narodowej.