Po objęciu w grudniu 1970 r. władzy przez Edwarda Gierka nowa ekipa zdecydowała się otworzyć na Zachód. Jednym z przejawów było znaczne zliberalizowanie polityki paszportowej. O wiele łatwiej niż w poprzednich latach można było wyjechać do krajów kapitalistycznych. W ostatnim roku rządów Gomułki wyjechało tam 114 tys. Polaków. Gdy 10 lat później I sekretarzem przestał być Gierek, na Zachód podróżowało już 695 tys. obywateli PRL. Przez dekadę zwiększyła się pięciokrotnie liczba osób wyjeżdżających do Stanów Zjednoczonych.
Władze postanowiły zarobić na zaoceanicznych wyjazdach Polaków, decydując się w 1972 r. na zakup samolotów dalekiego zasięgu konstrukcji Iljuszyna – odrzutowców Ił-62. Wydaje się oczywiste, że byliśmy skazani jako kraj bloku komunistycznego na maszyny sowieckie. Były jednak wyjątki, i to w czasach oszczędnego Gomułki. W 1957 r. zakupiono amerykańskie samoloty Convair. Pięć tych maszyn latało w barwach LOT do 1966 r. W 1962 r. LOT zakupił trzy – co prawda używane – brytyjskie samoloty Vickers Viscount. Podobno dlatego, że zagraniczni pasażerowie LOT nie chcieli latać sowieckimi maszynami.
Pech chciał, że jeszcze tego samego roku, w grudniu, przed lądowaniem na Okęciu w Warszawie, rozbił się jeden z viscountów wracający z Brukseli. Zginęły 33 osoby, wszyscy znajdujący się na pokładzie. Nie była to jednak wina konstrukcji ani mechanizmów samolotu, lecz najpewniej błąd pilota mającego krótki staż na samolotach turbośmigłowych (z winy polskich władz piloci nie ukończyli pełnego cyklu szkolenia). Samolot niespodziewanie utracił szybkość i spadł. Drugi viscount lecący tylko z załogą uległ w 1965 r. katastrofie podczas burzy. Być może uderzył w niego piorun. Trzeci został sprzedany wkrótce potem.
Od tego czasu aż do końca lat 80. LOT dysponował tylko maszynami konstrukcji sowieckiej. Wprawdzie polscy inżynierowie opracowali projekt samolotu pasażerskiego MD-12 (powstały trzy prototypy, jeden z nich wykonywał przez jakiś czas regularne loty krajowe), jednak nie podjęto jego produkcji seryjnej. Być może jednym z powodów była katastrofa MD-12 w 1963 r. podczas lotu testowego. Przyczyną był błąd konstrukcyjny. Poza tym LOT posiadał już w tym czasie udane samoloty turbośmigłowe Ił-18. Nic nie wskazuje na to, by Rosjanie storpedowali projekt MD-12 po to, by alternatywą były sowieckie maszyny.
Transatlantycki odrzutowiec
Długodystansowy samolot pasażerski Ił-62 został oblatany w 1962 r. Miał zasięg 7,8 tys.–9,2 tys. km i zabierał na pokład od 168 do 195 pasażerów. Do służby w liniach lotniczych wszedł w 1967 r. Eksploatowały go, poza Aerofłotem, polskie, czechosłowackie, enerdowskie oraz kubańskie linie lotnicze.
Rok, w którym LOT kupił Iły-62, był fatalny dla tego typu samolotu. W sierpniu 1972 r. katastrofie uległa maszyna Interflugu (NRD). Zginęli cała załoga i wszyscy pasażerowie – 156 osób. Kilkanaście minut po starcie załoga zaczęła zgłaszać problemy ze sterami wysokości, potem pojawił się, zapewne z powodu krótkiego spięcia, pożar w luku bagażowym i na pokładzie, a załoga raportowała, że nie jest w stanie panować nad wysokością lotu. Samolot spadł na ziemię. W październiku 1972 r. koło lotniska Szeremietiewo w Moskwie w trudnych warunkach atmosferycznych rozbiła się maszyna Aerofłotu. Zginęli wszyscy znajdujący się na pokładzie – 174 osoby. Przyczyna nie została ustalona. Być może w samolot uderzył piorun lub zawiódł ster wysokości.
Pierwszy z dostarczonych przez producenta Iłów-62 otrzymał znaki SP-LAA i nazwę „Kopernik”. To właśnie ten samolot rozpoczął regularne rejsy transatlantyckie w kwietniu 1972 r. Głównie dzięki zakupowi tych odrzutowców w 1974 r. pierwszy raz w dziejach LOT przewiózł więcej pasażerów za granicę niż w kraju.
26 sekund
13 marca 1980 r. Ił-62 „Kopernik”, dowodzony przez kpt. Tomasza Smolicza, wystartował z Okęcia, po przeglądzie, podczas którego mechanik Zdzisław Jarominak stwierdził niewielkie uszkodzenie łopatki turbiny, wygięcie już naprawiane, ale gdy sprawdzono w raporcie technicznym, ta usterka była zauważona wcześniej i kontrola techniczna dopuściła samolot do lotów.
Samolot lądował w Gander na Nowej Fundlandii dla nabrania paliwa. Po starcie do Nowego Jorku, jak zeznał pilot Kazimierz Boczul, trzy razy zapalała się i gasła tabliczka z napisem „niebezpieczna wibracja III silnika. Z kolei na indykatorze nie stwierdzono podwyższonej wibracji, co wskazywałoby na mylną sygnalizację tej tabliczki, tym bardziej że wibracja nie była odczuwalna w samolocie”.
W Nowym Jorku nastąpiła zmiana załogi. Do Warszawy prowadził samolot 47-letni pilot kpt. Paweł Lipowczan, w przeszłości skoczek spadochronowy, rekordzista świata na celność lądowania w nocy, od kilkunastu lat pracujący w PLL LOT. Wśród 87 pasażerów samolotu była popularna piosenkarka Anna Jantar-Kukulska (matka kilkuletniej wtedy Natalii, dziś znanej piosenkarki), zdobywczyni dwóch Złotych Płyt. Jej piosenka „Nic nie może wiecznie trwać” zwyciężyła w 1979 r. w konkursie telewizyjnego Studia Gama na piosenkę roku. Samolotem leciały także 22-osobowa amerykańska amatorska ekipa bokserska oraz kilkuosobowa delegacja studentów oraz młodszych pracowników naukowych warszawskiej Szkoły Głównej Planowania i Statystyki. „Kopernik” wystartował z Nowego Jorku 14 marca o 2.16 z dwugodzinnym opóźnieniem spowodowanym trudnymi warunkami pogodowymi i koniecznością odmrażania samolotu.
Załoga podawała, że będzie lądować o 11.10. Była nieco wcześniej. Na około minutę przed planowanym lądowaniem na Okęciu, 14 marca 1980 r. przed godziną 11.00, załoga Ił-62 zgłosiła, że nie zapaliła się lampka sygnalizująca wysunięcie się podwozia. W tej sytuacji kapitan postanowił przerwać manewr lądowania i przejść na tzw. drugi krąg. Gdyby nie udało się mechanikowi pokładowemu ustalić, jaka była przyczyna niezapalenia się wskaźnika (niewysunięcie się kół lub przepalenie się lampki albo bezpiecznika), załoga, krążąc nad lotniskiem, mogła otrzymać informację o tym, czy podwozie jest wysunięte, od kontrolerów z wieży.