Polska międzywojnia była jednym z najsłabiej zmotoryzowanych krajów Europy – jeden samochód osobowy przypadał u nas na tysiąc mieszkańców. Dla porównania: w Finlandii, najuboższym kraju skandynawskim, wynik ten był aż 11 razy lepszy. Polskie władze niewiele jednak robiły, by zmienić ten stan rzeczy. Zakup samochodu był wysoko opodatkowany, a urzędnicy skarbowi traktowali niemal każdego prywatnego właściciela pojazdu jak „kogoś pośredniego między aferzystą, hochsztaplerem a samobójcą”.

Najbardziej porażające jest jednak porównanie potencjału motoryzacyjnego Polski i III Rzeszy. W drugiej połowie lat 30. za naszą zachodnią granicą zarejestrowanych było aż 1,4 mln samochodów osobowych, podczas gdy nad Wisłą niespełna 30 tys. Wyjątkowo drogie samochody były niedostępne nie tylko dla przeciętnego Polaka, lecz także dla względnie zamożnych przedstawicieli inteligencji czy wolnych zawodów. Tak naprawdę na własny pojazd mogli sobie pozwolić bardzo bogaci ziemianie, przemysłowcy lub największe gwiazdy kina czy kabaretu.

W latach 30. sytuacja zaczęła się nieco zmieniać, gdyż w kraju powstawały montownie zachodnich koncernów i ceny pojazdów spadły. Nigdy jednak w II RP nie wdrożono do produkcji w dużych seriach krajowego modelu, w związku z czym nasze drogi pozostały domeną pojazdów zachodnich koncernów.

Czas prototypów

Mało znanym faktem związanym z różnicami pomiędzy poszczególnymi zaborami jest kwestia ruchu lewostronnego na terenie Galicji. Odziedziczono go po Austriakach, gdyż na terenie monarchii Habsburgów obowiązywał on od 1882 r. Na ziemiach, które znalazły się w granicach Rzeczypospolitej, przechodzono na ruch prawostronny stopniowo, a proces ten zakończono w 1922 r. Inna sprawa, że samochodów wówczas było bardzo mało (w 1918 r. zaledwie 400 sztuk), a dobrych dróg niewiele więcej. Po zaborcach odziedziczyliśmy zaledwie 43 tys. km utwardzonych traktów.