Katastrofa polskiego lotnictwa rozpoczęła się wiele lat przed wojną

Należy pamiętać, że Departament Lotnictwa był to tzw. tor pokojowy. Nie znajdziemy obiektywnych imperatywów zmuszających do wydzielenia dwóch torów dowodzenia: pokojowego i wojennego. Dodatkowo tor wojenny w przypadku lotnictwa długo nie istniał. Nikt tak wtedy nie robił i cała odpowiedzialność spoczywa tu na marszałku Piłsudskim.

Próby reformy

Marszałek Edward Rydz-Śmigły twierdził, że odziedziczył armię po Piłsudskim w opłakanym stanie. Wprowadzał powoli konieczne reformy, za jego czasów utworzono Sztab Lotniczy, a generał Józef Zając został mianowany Inspektorem Obrony Powietrznej Państwa. Generał Zając zaczął patrzeć na lotnictwo z punktu widzenia działań wojennych.

Pierwsze pytanie, jakie się tu nasuwa, to realne możliwości bojowe floty dwustu bombowców. W czasie pokoju mogła stanowić siłę odstraszająca, np. agresorzy mogliby obawiać się ataku na Polskę, ponieważ moglibyśmy w odwecie zbombardować Berlin na zachodzie lub Smoleńsk na wschodzie. W warunkach przewagi nieprzyjaciół pomysły bombardowania Szczecina czy Berlina były jednak nierealne. Bombowiec dwusilnikowy nie był więc potrzebny, wystarczyły maszyny jednosilnikowe. Z lotnictwem wroga należało walczyć w powietrzu, a nie bombardując lotniska. Stąd pewna zmiana sposobu patrzenia na lotnictwo, niestety spóźniona.

Czytaj też:
Pościgowce - nieukończona broń polskiego lotnictwa

Badając wojskowość II Rzeczpospolitej rysuje się nam pewna dwoistość: nie tylko dwa tory: wojenny i pokojowy. Wytwórnie lotnicze cierpią na nadmiar zamówień i niedobór zamówień. Owszem, Polska byłą krajem zniszczonym przez I wojnę światową, z rozlicznymi problemami gospodarczymi, ale z drugiej strony mieliśmy być zdolni do wyposażenia lotnictwa wyłącznie w samoloty produkowane i zaprojektowane w kraju, wyposażone w polskie silniki. Czyli jesteśmy mocarstwem technologiczno-przemysłowym na poziomie USA, Wielkiej Brytanii i Francji. W owym czasie ZSRS i Niemcy korzystały z licencji. Wymogu takiej niezależności w warunkach wojny nie udało się utrzymać nawet Ameryce, która montowała w Mustangach licencyjne angielskie Merliny. Podstawy do tak ambitnych planów usamodzielnienia (autarkizacji) polskiego lotnictwa nie zostały do tej pory należycie objaśnione w literaturze przedmiotu. Nie ma tu dobrego wyjścia: albo rację ma gen. Rayski, utrzymujący, że byliśmy bez mała Ameryką, albo jego teraźniejsi obrońcy, twierdzący, że Polska była prawie trzecim światem.

Podchodząc do problemu dogmatycznie, oparcie sił lotniczych na samodzielnie skonstruowanych i produkowanych maszynach było możliwe, jednak za cenę wzrastającego zapóźnienia naszych sił powietrznych względem innych państw. Oto kształtuje się koncepcja Wilka, przez półtora roku zwlekają z budową prototypu, gdyż czekają na silniki. A przecież prototyp nie musi być wyposażony w docelowe motory. Można dać zastępcze, aby sprawdzić podstawowe elementy konstrukcji w locie. Do roku 1939 Francuzi zdołali przetestować dokładnie koncepcję niewielkiego dwusilnikowca myśliwskiego: najbardziej zbliżony do Wilka Hanriot H 220 zaczynał z dwoma rzędowymi silnikami chłodzonymi powietrzem o mocy 450 KM. Ponieważ były to jednostki realnie istniejące, dało się zamienić je na gwiazdowe motory Gnome Rhone GR 14M o mocy ok. 700 KM. I samolot ten został skreślony. Rodzina Potezów 630 z takimi samymi motorami GR 14M osiągała prędkość około 450 km/h, dominowały odmiany rozpoznawcze, szturmowe i lekkie bombowce. Rodzina Breguetów 690 weszła do służby jako szturmowce i samoloty rozpoznawcze osiągające prędkość około 500 km/h. Napędzane były one, podobnie jak Potezy, silnikami z rodziny GR 14M. W 1939 roku rozpoczęto budowę wersji myśliwskiej z silnikami GR 14N o mocy ponad 1000 KM.

Francuzi w roku 1939 pracowali już nad myśliwcami napędzanymi motorami o mocy ponad tysiąc koni mechanicznych, znacznie mocniejszymi niż siedemsetkonne GR 14M, mające być zastosowanymi w Lamparcie. W Polsce zdołano zbudować w tym czasie dwa prototypy Wilka, a prototyp Lamparta, mogący być przecież konstruowany równolegle, nie został nawet ukończony i oblatany. A w roku 1939 już był przestarzały.

Czytaj też:
Pearl Harbor Stevena Krawczyka

Nieudanego Wilka miał zastąpić PZL 50 Jastrząb. Mimo upływu czasu nie zmieniono założeń mocy maksymalnej (840 KM) co uczyniło ten samolot przestarzałym już w momencie oblotu. W Niemczech w tym samym roku oblatano Fw 190, który osiągał prędkość w granicach 600 km/h. W Anglii Hawker Tornado osiągnął prędkość ponad 600 km/h, jednak dopiero jesienią. Teoretyczne osiągi Jastrzębia były słabsze od produkowanych już seryjnie w 1939 roku samolotów Bf 109E, Supermarine Spitfire, Dewoitine D 520. Choć takie maszyny jak Fokker DXXI czy Gloster F.5/34 dowodzą, że było możliwe zbudowanie udanego myśliwca napędzanego silnikiem gwiazdowym Bristol Mercury, to Jastrząb okazał się niezdolnym do służby pierwszoliniowej i produkcję ograniczono do 30 sztuk szkolnych.

Szukanie odpowiedzialnych za ten stan rzeczy napotyka obecnie na pewne trudności. Zaczynając od samej góry: pomysł rezygnacji z myśliwca podstawowego (jednomiejscowy, jednosilnikowy) został wysunięty przez Generalnego Inspektora Sił Zbrojnych marszałka Piłsudskiego? Z pewnością nie. Przez Sztab Główny? Ministra Wojny? Czy aby idea ta ukształtowała się w samym Departamencie Aeronautyki, gdzie jej promotorem stał się gen. Rayski? Wspomniane wyżej przeze mnie instytucje zaniedbały swoje rozumienie spraw lotniczych, przez co nie były w stanie pohamować radosnej twórczości koncepcyjnej Departamentu Lotnictwa. Zaległości z początku lat 30. nie udało się potem odrobić.

Galeria:
Wojna z Niemcami w polskiej prasie