Tesle belle époque

Tesle belle époque

Dodano: 
Samochód elektryczny La Jamais Contente
Samochód elektryczny La Jamais Contente Źródło: Wikimedia Commons
Jakub Ostromęcki || Nieco ponad 100 lat temu po ulicach europejskich i amerykańskich miast jeździło więcej aut elektrycznych niż spalinowych. Dlaczego więc w XX w. zatriumfowała benzyna?

Pod koniec XIX w. niejeden Europejczyk czy Amerykanin kpił ze śmierdzącego i z głośnego auta napędzanego łatwopalną cieczą. W latach 90. tamtego stulecia prym wiodły samochody parowe i elektryczne. W 1901 r. w USA, gdzie jeździła połowa wszystkich zbudowanych na świecie samochodów, 40 proc. stanowiły auta parowe, 37 proc. elektryczne i tylko 23 proc. spalinowe. Nic nie wskazywało wówczas na to, że silnik spalinowy zatriumfuje. Odpowiedź na pytanie, dlaczego elektryki przegrały ten wyścig, nie jest wcale oczywista i nie sprowadza się tylko do kwestii technicznych.

Do wprawienia w ruch samochodu elektrycznego potrzebujemy akumulatora, który wytworzy napięcie dzięki reakcjom chemicznym zachodzącym w zgromadzonych w nim cieczach, metalowych płytkach lub dyskach. Baterię taką zaprezentowano już w pierwszej połowie XIX w. Był jednak pewien szkopuł. Tak zwany stos wolty, wyglądający jak stylowy i masywny pionowy stojak na płyty CD, nie nadawał się do montażu w pojazdach. Był również tzw. baterią pierwotną, czyli raz rozładowany nie nadawał się już do użytku. Napięcie w takim stosie wystarczyło w 1837 r. Thomasowi Davenportowi zaledwie do napędzenia elektrycznej zabaweczki jadącej w kółko wokół prymitywnego akumulatora. Akumulator z prawdziwego zdarzenia jako pierwszy stworzył w latach 80. XIX w. Camille Faure. Miał on kształt walizki, jego wnętrze wypełniały ołowiane płyty i kwas siarkowy, a także można go było wielokrotnie ładować i montować w pierwszych samochodach.

Silnik elektryczny zamienia energię elektryczną w mechaniczną. Od połowy XIX w. niewiele się tu zmieniło. Składa się on z poziomego bębna, który zarazem jest magnesem, i zamontowanego w środku bębna metalowego wirnika z ciasno nawiniętym miedzianym drutem, przez który biegnie prąd dostarczony kablami z akumulatora. Wzajemne oddziaływanie prądu i magnesu powoduje ruch wirnika, który łatwo możemy przenieść na koła za pomocą kół zębatych czy skórzanych pasów. Silnik taki był wydajniejszy niż parowy, nie kapały z niego olej ani smar, nie trzeba było wozić ze sobą węgla ani kotła z wodą. U świtu motoryzacji silniki w samochodach elektrycznych działały na prąd stały, który płynie zawsze w jednym kierunku – „od minusa do plusa”. Prąd w takim silniku do wirnika dostarczany jest za pomocą metalowych, ocierających się o niego szczotek. Był to najmniej trwały z elementów silnika, szybko się wycierał, a źle zamontowany czasem iskrzył.

Artykuł został opublikowany w najnowszym wydaniu miesięcznika Historia Do Rzeczy.

Autor: Jakub Ostromęcki