To Polacy odkryli Syberię

• Rzeczpospolita nad Amurem. Dlaczego dwór cesarski w Pekinie zmuszony był do prowadzenia korespondencji po polsku?

• Zapomniany Wallenrod. Dlaczego Jan Prosper Witkiewicz został zamordowany przez brytyjski wywiad?

• Badacz morza Sybiraków. Dlaczego Benedykta Dybowskiego uważano na Kamczatce za dobrego białego boga?

• Historia odkryć i pewnego konia. Czy Mikołaj Przewalski czuł się Polakiem? I do kogo był podobny z profilu?

• Polacy jako budowniczowie Mandżurii. Dlaczego polski był najpopularniejszym europejskim językiem w tej krainie?

• Bajeczny skarb krwawego barona. Czy Ferdynand Ossendowski i Kamil Giżycki znali miejsce jego ukrycia? Czy dlatego enkawudziści rozkopali po wojnie grób Ossendowskiego?

• Polacy na wojnie rosyjsko – japońskiej na morzu. Czy polscy oficerowie byli najlepszą kadrą rosyjskich okrętów? Czy odwaga oficera w roku 1905 mogła mu uratować życie 35 lat później w Katyniu?

• Dramatyczne losy 5 Dywizji Strzelców. Dlaczego Czesi zdradzili Polaków i wywieźli zrabowane kosztowności do swojego kraju?

• Hollywoodzka super produkcja i fałszywi bohaterowie. Czy dwóch Polaków zmyśliło historię skutecznej ucieczki z łagru, na podstawie której nakręcono popularny film?

Niniejszy tekst to fragment książki Sławomira Kopra pt. Syberia po polsku, wyd. Fronda

Największa inwestycja kolejowa w dziejach świata

Rosjanie nigdy nie oddzielali Syberii od Dalekiego Wschodu, wszystkie terytoria za Uralem traktowali jako całość. Ponieważ jednak od samego początku podboju Syberii duży problem stwarzały surowy klimat i ogromne odległości, władza Petersburga nad większością obszarów miała wyłącznie nominalny charakter. Miejscowe ludy płaciły haracz urzędnikom, uznawały zwierzchnictwo cara i na tym właściwie kończyła się ich zależność od rosyjskich władz.

Klimatu – oczywiście – nie dało się zmienić, ale możliwe było usprawnienie komunikacji. W połowie XIX wieku podróż z Moskwy do Irkucka nad Angarą zajmowała około dwóch miesięcy, a gruntowy trakt pocztowy miał szerokość zaledwie kilku metrów. Jego przebieg wyznaczały wysokie słupki lub specjalnie zasadzone brzozy, co umożliwiało utrzymanie właściwego kierunku. Prymitywne stacje pocztowe, w których podróżni wymieniali konie i zatrzymywali się na nocleg, wznoszono co 30 kilometrów, a za najlepszy środek transportu uważano sanie. Mimo potężnych mrozów preferowano bowiem podróże zimą, gdyż umożliwiało to względnie sprawną wędrówkę oraz pokonywanie potężnych rzek skutych wówczas lodem. Unikano w ten sposób wiosennych i letnich roztopów, gdy znaczna część Syberii zamieniała się w bagnisko.

Słaba komunikacja nie dotyczyła wyłącznie krain położonych za Uralem. Zdarzyło się, że car Mikołaj I odbył zimą podróż z Petersburga do Riazania (około 900 kilometrów), która trwała aż dwa miesiące. Warto przy tym pamiętać, że samodzierżca raczej nie narzekał na jakość swoich sań czy koni, a do tego trasa prowadziła przez Rosję europejską, czyli obszary w miarę cywilizowane. Natomiast Moskwę od Irkucka dzieliło ponad pięć tysięcy kilometrów, a do Władywostoku były kolejne cztery tysiące. Rosyjskie plany budowy Kolei Transsyberyjskiej oznaczały więc utworzenie najdłuższego szlaku kolejowego na świecie i było to przedsięwzięcie znacznie trudniejsze niż inwestycje na drugiej półkuli (Koleje Transkontynentalna i Transkanadyjska).

Początkowo projekt połączenia Dalekiego Wschodu z europejską częścią Rosji uznawano w Petersburgu za niepoważny (plany kolei konnej) lub zupełnie niepotrzebny. Z perspektywy czasu trudno to zrozumieć, ale nawet członkowie władz rosyjskich uważali inwestycję za zwykłą fanaberię.

„Kolej nie stanowi przedmiotu naturalnych potrzeb – twierdził jeden z ministrów – a jedynie sztuczną wygodę i rozkosz i może doprowadzić do nasilenia skłonności do niepotrzebnego przemieszczania się z miejsca na miejsce”.

Czasy się jednak zmieniały i Rosja wkroczyła na drogę szybkiego rozwoju kapitalizmu. Ze względów gospodarczych konieczna była sprawna eksploatacja bogactw Syberii, a z powodów politycznych – szybki i niezawodny tranzyt z Dalekim Wschodem. Budowa kolei stała się zatem koniecznością.

W latach 1887-1888 wytyczono przyszły przebieg torów, a inwestycja ruszyła z końcem maja 1891 roku. Budowę zainaugurowano jednocześnie od strony Uralu i Dalekiego Wschodu. We Władywostoku uroczystość miała szczególnie spektakularny charakter, gdyż pierwszą taczkę ziemi wywiózł przyszły car Mikołaj II.

Wyzwania, jakie czekały budowniczych, nie miały analogii w dotychczasowych dziejach kolejnictwa. Długość trasy, klimat i warunki topograficzne wymusiły budowę licznych tuneli i wiaduktów, a pokonanie samych tylko dopływów Angary wymagało wzniesienia 50 mostów. Natomiast ominięcie Bajkału wydawało się za daniem niemożliwym do realizacji. Dlatego przez kilka lat składy pokonywały jezioro na promach, a zimą były przeciągane po lodzie. Gdy wreszcie wykonano odcinek omijający Bajkał od południa, okazało się, że na jego trasie musiało stanąć 200 mostów i wiaduktów oraz 35 tuneli. Natomiast przez Amur wiódł najdłuższy ówcześnie most liczący prawie 2600 metrów.

Koszty wzrastały niebotycznie i dlatego kolej ograniczono do jednego toru, co negatywnie wpłynęło na możliwości eksploatacyjne (później dobudowano kilka odcinków alternatywnych). Na domiar złego, drewno z tajgi okazało się słabej jakości i podkłady pod torami należało wymieniać co dwa lata. Ostatecznie ściągano materiał z europejskiej części Rosji, co pochłaniało jeszcze więcej pieniędzy i czasu.

Najtrudniejsze prace wykonywali katorżnicy, ale większość robót była domeną pracowników najemnych. Łącznie przy budowie Kolei Transsyberyjskiej zatrudniono około 400 tysięcy osób, a koszt jednego kilometra torów wyniósł prawie 100 tysięcy rubli (ponad 1 milion 200 tysięcy euro). Inwestycję ukończono dopiero w 1916 roku (z dziesięcioletnim opóźnieniem), ale i tak było to najważniejsze wydarzenie w dziejach Syberii i Dalekiego Wschodu.

Latem dzień pracy trwał prawie 14 godzin z przerwą na posiłek, a zimą – od wschodu do zachodu słońca. Praca była wyczerpująca i bardzo niebezpieczna, ponieważ pod czas budowy mostów i wiaduktów robotnicy nie korzystali z zabezpieczeń przed upadkiem z wysokości! Trudno określić łączną liczbę ofiar śmiertelnych – rosyjskie statystyki fałszowały dane, ale w grę wchodzą setki, a może nawet tysiące istnień́ ludzkich. Obliczono bowiem, iż przy budowie mostów zdarzały się średnio cztery ofiary na milion wydatkowanych rubli, a konstrukcje kosztowały przeciętnie 3-4 miliony. Oczywiście zdarzały się również znacznie droższe przeprawy.

Podobnie niebezpieczna była budowa tuneli i dlatego ograniczono ją do minimum. Jeden z zachodnich dziennikarzy zauważył nawet, że „rosyjski inżynier prędzej wysadzi niedużą górę, niż będzie kopał tunel”. Z tunelami było bowiem „jak z domami, ciągle się w nich coś działo”.

Znaczna część elementów budowlanych pochodziła z polskich fabryk, szczególnie wykorzystywano je podczas wznoszenia konstrukcji mostowych. Dostarczała je firma Rudzki i spółka z Mińska Mazowieckiego oraz słynna Lilpop, Rau i Loewenstein z Warszawy. Ta ostatnia na rzecz kolei wytwarzała również szyny, parowozy i wagony.

Liczbę Polaków zatrudnionych przy inwestycji szacowano średnio na trzy procent ogółu robotników, co oznaczało, że Kolej Transsyberyjską budowało 10 tysięcy naszych rodaków. Zdecydowanie liczniejsza była kadra techniczna – odsetek Polaków przekraczał tu 20 procent. Stało się to nawet przyczyną niepokoju cara Mikołaja II, który nam nie ufał. Jednak specjaliści znad Wisły i Niemna uchodzili za najlepszych fachowców w swoich dziedzinach i doskonale sprawdzali się w każdej sytuacji. Udział Polaków w budowie Kolei Transsyberyjskiej zasługuje zresztą na szersze opracowanie, natomiast w niniejszej pozycji więcej miejsca poświęcam budowie Kolei Wschodniochińskiej i Polakom w Mandżurii.

Połączenie kolejowe z europejską częścią Rosji wpłynęło nie tylko na politykę i gospodarkę imperium Romanowów, lecz także na życie miejscowej ludności. Na Syberię i Daleki Wschód zawitało wielu azjatyckich osadników, głównie z Korei i Chin. Zmieniło to zupełnie stosunki etniczne na tych terenach.

„Chabarowsk tętnił życiem – relacjonował szkocki po dróżnik John Foster Fraser. – Przy wejściu [na stację] tłoczyli się Chińczycy, pokrzykując gardłowo i przepychając się ze swoim bagażem, podczas gdy wyróżniający się swoim wyglądem, ubrani na biało Koreańczycy potulnie przycupnęli po kątach. Rosjanie, przeważnie urzędnicy, w szarościach i granatach, błyszczące epolety, czapki z białym daszkiem, wysokie buty z miękkiej skóry, ze swoimi tobołkami okupowali bufet”.

Niniejszy tekst to fragment książki Sławomira Kopra pt. Syberia po polsku, wyd. Fronda

Czytaj też:
Ekscelencja jest szalony!Czytaj też:
Najważniejsza kobieta świata, której „tak” odmieniło losy ludzkościCzytaj też:
W stronę Trzeciej Świątyni