Pomijając emocje, im szersze tory, tym większy ładunek można przewieźć. Jednak węższe tory też mają swoje zalety: są tańsze i pozwalają na pokonywanie ostrzejszych zakrętów. Dyskusje trwały kilka lat, stawały się coraz bardziej zażarte, określano je jako „wojna o szyny”. Wreszcie w 1846 r. sprawa oparła się o parlament. Ostatecznie o sprawie rozstrzygnęły pieniądze: tory w Anglii ujednolicono, wybierając rozstaw szyn 4’8½” (1435 mm). Lokomotywy Stephensona były najlepsze i najbardziej rozpowszechnione. Wygrali księgowi i zgniły kompromis.
1435 mm i 1524 mm
Przedsiębiorstwa europejskie kupowały lokomotywy u Stephensona. Podobnie było w Polsce – gdy w 1835 r. decydowano o budowie Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Rozważano siedem różnych ofert: cztery dotyczyły kolei konnej. I u nas wyboru dokonali księgowi, a geneza szerokości torów w Polsce jest czysto finansowa. W Ameryce było nieco inaczej. Nie opłacało się wozić gotowych lokomotyw, produkowano je więc na miejscu na podstawie angielskich planów. W zależności od tego, z którego przedsiębiorstwa pochodzili sprowadzeni do Ameryki inżynierowie, wybierano albo stephensonowski rozstaw torów, albo nieco większy – 1524 mm.
To właśnie ten rozstaw jest drugim pod względem popularności na świecie. Gdy bowiem w 1842 r. zdecydowano się na budowę linii kolejowej Moskwa–Petersburg, o konsultacje techniczne poproszono dalekich – i neutralnych wówczas – Amerykanów. Zwolenników 1524 mm. Między bajki można więc włożyć nieprzyzwoity dowcip o typowo rosyjskiej odpowiedzi cara Mikołaja na pytanie inżynierów: „Czy tory w Rosji powinny być szersze, czy nie?”. (W latach 60. XX w. zmieniono nazwę rosyjskiego standardu na „1520 mm”, żeby nie kojarzył się z imperialnym systemem miar ani ze zgniłym Zachodem.) Rosyjskim mitem jest również opowieść, że inna szerokość torów miała rzekomo utrudnić napaść na Rosję. Nie chodzi o to, że to Rosja napada na innych, ale że w 1842 r. nie myślano o militarnym zastosowaniu kolei, co więcej, zakładano, że nie ma szansy na połączenie europejskich kolei z rosyjskimi – uznano, że są to systemy zbytnio od siebie oddalone.
Czytaj też:
Rover, czyli rower. Zakręcona historia dwóch kółek
Faktycznie tak wówczas było. Koleje służyły do powolnego przewożenia ładunków na względnie niewielkie odległości. Żelazne szyny produkowano w kawałkach o długości ok. 3 metrów, torowiska były więc „wyboiste”. Dopiero w latach 50. XIX w. – po wynalezieniu masowej produkcji stali – zaczęto produkować długie i wytrzymałe szyny stalowe, a pociągi zaczęły osiągać coraz większe prędkości. Pojedyncze linie kolejowe zaczęły łączyć się w sieci, a wówczas ponownie pojawił się problem standaryzacji. Najlepiej poradzili z nim sobie Amerykanie. 31 maja 1886 r. rozpoczęto prace na 18,5 tys. km linii z rozstawem 1524 mm. Zatrudniono dziesiątki tysięcy robotników, których jedynym zadaniem było wyjęcie jednej szyny z podkładów i przesunięcie jej o 3 cale. Zajęło im to 36 godzin.
Te dwa systemy – „standardowy” i „rosyjski” – nie są jedyne. W Ameryce Południowej i Indiach tory są jeszcze szersze (1676 mm, 5’6”), szerokie są również tory w Irlandii i na Półwyspie Iberyjskim. Z kolei na południu Afryki i w Japonii tory mają jedynie 1067 mm (3’6”). Oczywiście różne standardy sprawiają pewne trudności – szczególnie podczas przekraczania granic – ale nie mają większego znaczenia technicznego. Takie same ładunki można przewozić z taką samą prędkością zarówno po torach Argentyny, jak i Japonii. Oczywiście istnieją tory jeszcze węższe, ale to już zupełnie odmienna kategoria kolei wąskotorowych i zupełnie inna historia...
Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy tygodnika Do Rzeczy.
Regulamin i warunki licencjonowania materiałów prasowych.